O vilão das cidades, por Gilberto Abreu, vereador PV de Ribeirão Preto

24/11/2009

Que cidade tínhamos?

O privilégio dado ao automóvel há um século, desde que Henry Ford transformou-o em “símbolo” da vida moderna, em 1914, teve e tem efeitos deletérios. Subordinou o interesse coletivo ao individual, provocando, entre outros efeitos, uma deterioração da vida urbana. A cidade deixa de ser um lugar onde as pessoas se encontram como pensavam os gregos antigos. Muito pelo contrário. A atomização das pessoas é a mesma, desde Berlim ou Tóquio até São Paulo ou Ribeirão Preto.

A cidade moderna

O notável historiador Lewis Mumford, em sua obra clássica “A Cidade na História”, nos aponta, com perceptível nostalgia, o desenvolvimento dos subúrbios nas cidades modernas. Não que o hábito de viver distante das aglomerações seja recente. Não. Ele existiu ao longo de toda a existência histórica das cidades. Fugir das multidões depauperadas e das suas imundícies sempre foi um desejo generalizado, embora reservado às minorias de privilegiados.
O desmedido crescimento da cidade moderna, porém, apresenta dados novos. Mumford nos diz, por exemplo, que os subúrbios construídos nas cidades européias e norte-americanas, entre l.850 a l.920, deveram sua existência à estrada de ferro. E os que viviam mais próximos dos eixos centrais tinham igual dívida, a partir do final do século XIX, para com o transporte eletrificado, fosse o bonde ou o metrô. Os que usufruíam do transporte ferroviário tinham uma vantagem especial, melhor avaliada depois que ela desapareceu: os subúrbios se enfileiravam nas margens da linha de trens, o que provocava distanciamentos entre eles e limitava o seu crescimento, permitindo a existência de aprazíveis áreas verdes na sua descontinuidade. As casas situavam-se em distâncias tais das estações que permitam o acesso a pé, os folhetos de propaganda, inclusive, alardeavam essa facilidade. Essa agradável vida urbana, no entanto, durou muito pouco.

O vilão

O advento da produção massiva, sobretudo do seu produto símbolo, o automóvel, impeliu forças demolidoras, a pretexto de criar macroestruturas orgânicas: rodovias incentivadas pela especulação imobiliária produziram o que o autor chamou de “disforme exsudação urbana”. Como se a cidade se liqüefizesse e transbordasse sem sentido e direção. Embora a aparência revelasse o contrário: enormes e mais velozes linhas de acesso para o transporte individual. Afora os aspectos comportamentais de agressividade no trânsito, esse mito foi literalmente desmentido pelos gigantescos engarrafamentos. Idílicos subúrbios separados por áreas verdes foram engolidos pela continuidade uniforme das edificações e das vias de circulação. Marshall Berman em seu livro “Tudo o Que é Sólido Desmancha no Ar” nos dá o contundente exemplo do bairro do Bronx, em New York: outrora um florescente bairro de classe média judia, depois que recortado por vias de transporte rápido, as free ways, degradou-se ao ponto de se tornar um amontoado de cortiços infectos e de ser um dos lugares mais perigosos do Mundo. Lembre-se do filme, baseado em livro homônimo de Tom Wolfe, “A Fogueira das Vaidades”. Outro exemplo, ainda mais eloqüente, é o da cidade de Los Angeles, onde há a maior concentração planetária de automóveis, num ajuntamento de subúrbios dos mais sofisticados e ricos, nas porções centrais para o Oeste, a outros perigosíssimos, situados ao Sul. Ao invés de se atingir a “macroestrutura orgânica” dos planejadores ligados a interesses bem palpáveis, chegou-se ao paradoxo da “anticidade”: Como no conceito de antimatéria, a anticidade aniquila a cidade, sempre que colide com ela. (Mumford)
O privilégio dado ao automóvel provocou efeitos deletérios à qualidade de vida urbana. Sacrificaram-se enormes espaços em proveito do transporte individual, produzindo uma decadência nos sistemas de transporte coletivos. A ideologia subjacente a essa política equivocada baseia-se na falsa idéia, individualista em essência, de que devem predominar a força e a velocidade. Ao invés de se montar uma estrutura com diversas alternativas, priorizou-se o transporte individual. Esse equívoco, respaldado pelo interesse dos fabricantes e cultuado por intensa publicidade das supostas vantagens e do status gerado pelo uso do automóvel, acabou sendo copiado por todas as cidades modernas, não só nos Estados Unidos, mas, no mundo todo. Mumford, novamente, coloca o exemplo que apropriadamente chamou de reductio ad absurdum, quando afirma:

“Los Angeles tornou-se uma massa não-diferenciada de casas, separada em setores por meio de vias expressas de muitas pistas, com rampas e viadutos que criam seus próprios engarrafamentos especiais. Essas vias expressas são passagens apenas a uma pequena fração do tráfego por hora outrora feito pelos transportes públicos, e a uma velocidade muito mais baixa, num ambiente conspurcado pelo smog, produzido pelo escapamento mortal dos tecnologicamente atrasados automóveis. Mais de um terço da área de Los Angeles é consumido por essas grotescas facilidades de transporte; dois terços do centro de Los Angeles são ocupados por ruas, passagens livres, estacionamentos e garagens. Isso vem a ser o devorar espaço como vingança. A última fase do processo já se anuncia aos espíritos realmente progressistas – a expulsão dos habitantes que ainda restam e a entrega da área inteira a veículos de acionamento automático, completamente emancipados de qualquer finalidade humana racional.”

Que cidade queremos?

A cidade, qualquer cidade, não acompanha a produção massiva de automóveis. Esse modelo “fordista” é insustentável, sob qualquer perspectiva, seja do que gerou do passado até agora e ainda mais sob uma visão que mira o futuro. A crise mundial em que ainda estamos metidos aponta para a busca de alternativas. A economia capitalista, engolidora de recursos naturais, se exaure em seus próprios parâmetros, além de produzir escombros de montanhas de lixo e de descartáveis. O modelo está falido. Novas formas de organização produtiva, racionais e sustentáveis são necessárias, indiscutivelmente. Uma delas: o transporte coletivo deve voltar a ser priorizado.
O que aconteceu com Los Angeles, acontece aqui mesmo, em Ribeirão Preto. A nossa cidade é um microcosmo do fracasso desse modelo insustentável. Devemos nos perguntar: que cidade nós queremos? A que nos reúna, fraternal ou humanamente. Ou a cidade que temos: a que está nos traçando, queiramos ou não, a geometria dos desencontros?

Gilberto Abreu é vereador pelo PV de Ribeirão Preto, São Paulo, em segundo mandato. Doutor em Educação pela Unicamp, é também sociólogo e professor das Faculdades COC.